ROUTE, VOIE, (Grammaire, Synonyme) termes relatifs à l'action de voyager. Voie se dit de la manière dont on voyage : aller par la voie d'eau au par la voie de terre. Route, de tous les lieux par lesquels il faut passer pour arriver d'un endroit dans autre dont on est fort éloigné. On Ve de Paris à Lyon ou par la route dé Bourgogne, ou par la route de Nivernais. Chemin, de l'espace même de terre sur lequel on marche pour faire sa route : les chemins sont gâtés par les pluies. Si vous allez en Champagne par la voie de terre, votre route ne sera pas longue, et vous aurez un beau chemin. Chemin et voie s'emploient encore au figuré : on dit faire son chemin dans le monde, et suivre des voies obliques, et verser sur la route : on dit le chemin et la voie du Ciel, et non la route, peut-être parce que l'idée de battu et de fréquenté sont du nombre de celles que route offre à l'esprit. Route et chemin se prennent encore d'une manière abstraite, et sans aucun rapport qu'à l'idée de voyage : Il est en route, il est en chemin ; deux façons de parler qui désignent la même action, rapportée dans l'une à la distance des lieux par lesquels il faut passer, et dans l'autre au terrain même sur lequel il faut marcher.

Il est à présumer qu'il y eut des grands chemins, aussi-tôt que les hommes surent rassemblés en assez grand nombre sur la surface de la terre, pour le distribuer en différentes sociétés séparées par des distances. Il y eut aussi vraisemblablement quelques règles de police sur leur entretien, dès ces premiers temps ; mais il ne nous en reste aucun vestige. Cet objet ne commence à nous paraitre traité comme étant de quelque conséquence, que pendant les beaux jours de la Grèce : le Sénat d'Athènes y veillait ; Lacédémone, Thebes et d'autres états en avaient confié le soin aux hommes les plus importants ; ils étaient aidés dans cette inspection par des officiers subalternes. Il ne parait cependant pas que cette ostentation de police eut produit de grands effets en Grèce. S'il est vrai que les routes ne fussent pas même alors pavées, de bonnes pierres bien dures et bien assises auraient mieux valu que tous les dieux tutélaires qu'on y plaçait ; ou plutôt ce sont-là vraiment les dieux tutélaires des grands chemins. Il était réservé à un peuple commerçant de sentir l'avantage de la facilité des voyages et des transports ; aussi attribue-t-on le paver des premières voies aux Carthaginois. Les Romains ne négligèrent pas cet exemple ; et cette partie de leurs travaux n'est pas une des moins glorieuses pour ce peuple, et ne sera pas une des moins durables. Le premier chemin qu'ils aient construit, passe pour le plus beau qu'ils aient eu. C'est la voie appienne ainsi appelée d'Appius Claudius. Deux chariots pouvaient aisément y passer de front ; la pierre apportée de carrières fort éloignées, fut débitée en pavés de trois, quatre et cinq pieds de surface. Ces pavés furent assemblés aussi exactement que les pierres qui forment les murs de nos maisons : le chemin allait de Rome à Capoue ; le pays au-delà n'appartenait pas encore aux Romains. La voie aurélienne est la plus ancienne après celle d'Appius ; Caius Aurelius Cotta la fit construire l'an 512 de Rome : elle commençait à la porte Aurélirenne, et s'étendait le long de la mer Tyrrhene jusqu'au forum aurelii. La voie flaminienne est la 3e dont il soit fait mention : on croit qu'elle fut commencée par C. Flaminius tué dans la Seconde guerre Punique, et continuée par son fils : elle conduisait jusqu'à Rimini. Le peuple et le senat prit tant de goût pour ces travaux, que sous Jules César les principales villes de l'Italie communiquaient toutes avec la capitale par des chemins pavés. Ces routes commencèrent même dès-lors à s'étendre dans les provinces conquises. Pendant la dernière guerre d'Afrique, on construisit un chemin de cailloux tailles en carré, de l'Espagne, dans la Gaule, jusqu'aux Alpes. Domitius Oenobarbus pava la voie Domitia qui conduisait dans la Savoie, le Dauphiné et la Provence. Les Romains firent en Allemagne une autre voie Domitienne, moins ancienne que la précédente. Auguste maître de l'empire, regarda les ouvrages des grands chemins d'un œil plus attentif qu'il ne l'avait fait pendant son consulat. Il fit percer des grands chemins dans les Alpes ; son dessein était de les continuer jusqu'aux extrémités orientales et occidentales de l'Europe. Il en ordonna une infinité d'autres dans l'Espagne; il fit élargir et continuer celui de Medina jusqu'à Gades. Dans le même temps et par les mêmes montagnes, on ouvrit deux chemins vers Lyon ; l'un traversa la Tarentaise, et l'autre fut pratiqué dans l'Appennin. Agrippa féconda bien Auguste dans cette partie de l'administration. Ce fut à Lyon qu'il commença la distribution des grands chemins dans toute la Gaule. Il y en eut quatre particulièrement remarquables par leur longueur et la difficulté des lieux ; l'un traversait les montagnes de l'Auvergne et pénétroit jusqu'au fond de l'Aquittaine ; un autre fut poussé jusqu'au Rhin et à l'embouchure de la Meuse, suivit pour ainsi dire le fleuve, et finit à la mer d'Allemagne ; un troisième conduit à travers la Bourgogne, la Champagne et la Picardie, s'arrêtait à Boulogne-sur-mer; un quatrième s'étendait le long du Rhône, entrait dans le bas Languedoc, et finissait à Marseille sur la Méditerranée. De ces chemins principaux, il en partait une infinité d'autres qui se rendaient aux différentes villes dispersées sur leur voisinage ; et de ces villes à d'autres villes, entre lesquelles on distingue Treves, d'où les chemins se distribuèrent fort au loin dans plusieurs provinces. L'un de ces chemins, entr'autres, allait à Strasbourg, et de Strasbourg à Belgrade ; un Second conduisait par la Bavière jusqu'à Sirmifch, distante de 425 de nos lieues.

Il y avait aussi des chemins de communication de l'Italie aux provinces orientales de l'Europe par les Alpes et la mer de Venise. Aquilée était la dernière ville de ce côté : c'était le centre de plusieurs grands chemins, dont le principal conduisait à Constantinople ; d'autres moins importants se répandaient en Dalmatie, dans la Croatie, la Hongrie, la Macédoine, les Méfies. L'un de ces chemins s'étendait jusqu'aux bouches du Danube, arrivait à Tomes, et ne finissait qu'où la terre ne paraissait plus habitable.

Les mers ont pu couper les chemins entrepris par les Romains, mais non les arrêter ; témoins la Sicile, la Sardaigne, I'Ile de Corse, l'Angleterre, l'Asie, l'Afrique, dont les chemins communiquaient pour ainsi dire, avec ceux de l'Europe par les ports les plus commodes. De l'un et de l'autre côté d'une mer, toutes les terres étaient percées de grandes voies militaires. On comptait plus de 600 de nos lieues de chemins pavés par les Romains dans la Sicîle ; près de 100 lieues dans la Sardaigne; environ 73 lieues dans la Corée, 1100 lieues dans les Isles Britanniques ; 4250 lieues en Asie ; 4674 lieues en Afrique. La grande communication de l'Italie avec cette partie du monde, était du port d'Ostie à Carthage ; aussi les chemins étaient-ils plus fréquents aux environs de ce dernier endroit que dans aucun autre. Telle était la correspondance des routes en de-çà et en de-là du détroit de Constantinople, qu'on pouvait aller de Rome à Milan, à Aquilée, sortir de l'Italie, arriver à Sirmisch en Esclavonie, à Constantinople ; traverser la Natolie, la Galatie, la Sourie ; passer à Antioche, dans la Phénicie, la Palestine, l'Egypte, à Alexandrie ; aller chercher Carthage, s'avancer jusqu'aux confins de l'éthiopie, à Clysmos; s'arrêter à la mer Rouge, après avoir fait 2380 de nos lieues de France.

Quels travaux, à ne les considérer que par leur étendue ! mais que ne deviennent-ils pas quand on embrasse sous un seul point de vue, et cette étendue, et les difficultés qu'ils ont présentées, les forêts ouvertes, les montagnes coupées, les collines applanies, les valons comblés, les marais desséchés, les ponts élevés, Ec.

Les grands chemins étaient construits selon la diversité des lieux ; ici ils s'avançaient de niveau avec les terres ; là ils s'enfonçaient dans les vallons ; ailleurs ils s'élevaient à une grande hauteur ; par-tout on les commençait par deux filions tracés au cordeau ; ces paralelles fixaient la largeur du chemin ; on creusait l'intervalle de ces parallèles ; c'était dans cette profondeur qu'on étendait les couches des matériaux du chemin. C'était d'abord un ciment de chaux et de sable de l'épaisseur d'un pouce ; sur ce ciment, pour première couche des pierres larges et plates de dix pouces de hauteur, assises les unes sur les autres, et liées par un mortier des plus durs : pour seconde couche, une épaisseur de huit pouces de petites pierres rondes plus tendres que le caillou, avec des tuiles, des moilons, des plâtras et autres décombres d'édifice, le tout battu dans un ciment d'alliage : pour la troisième couche un pied d'épaisseur d'un ciment fait d'une terre grasse mêlée avec de la chaux. Ces matières intérieures formaient depuis trois pieds jusqu'à trois pieds et demi d'épaisseur. La surface était de gravats liés par un ciment mêlé de chaux ; et cette croute a pu résister jusqu'à présent en plusieurs endroits de l'Europe. Cette façon de paver avec le gravats était si solide, qu'on l'avait pratiquée par-tout excepté à quelques grandes voies où l'on avait employé de grandes pierres, mais seulement jusqu'à cinquante lieues de distance des portes de Rome. On employait Ies troupes de l'état à ces ouvrages qui endurcissaient ainsi à la fatigue les peuples conquis, dont ces occupations prévenaient les revoltes ; on y employait aussi les malfaiteurs que la dureté de ces ouvrages effrayait plus que la mort, et à qui on faisait expier utilement leurs crimes.

Les fonds pour la perfection des chemins craient si assurés et si considérables, qu'on ne se contentait pas de les rendre commodes et durables ; on Ies embellissait encore. Il y avait des colomnes d'un mille à un autre qui marquaient la distance des lieux ; des pierres pour asseoir les gens de pied et aider les cavaliers à monter sur leurs chevaux ; des ponts, des temples, des arcs de triomphe, des mausolées, les sepulchres des nobles, les jardins des grands, surtout dans le voisinage de Rome, au loin des hermès qui indiquaient les routes ; des stations, Ec Voyez COLOMNE MILLIAIRE, HERMES, VOIE, STATIONS ou MASSIONS. Voyez l'antiq. expliq. Voyez le traité de M. Bergier. Voyez : le traité de la police de la Mare.

Telle est l'idée qu'on peut prendre en général de ce que les Romains ont fait peut-être de plus surprenant. Les siècles suivants et les autres peuples de l'univers offrent à peine quelque chose qu'on puisse opposer à ces travaux, si l'on en excepte le chemin commencé à Cusco, capitale du Pérou, et conduit par une distance de 500 lieues sur une largeur de 25 à 40 pieds, jusqu'à Quito. Les pierres les plus petites dont il était pavé, avaient dix pieds en carré ; il était soutenu à droite et à gauche par des murs élevés au-dessus du chemin à hauteur d'appui ; deux ruisseaux coulaient au pied de ces murs ; et des arbres plantés sur leurs bords formaient une avenue immense.

La police des grands chemins subsista chez les Romains avec plus ou moins de vigueur, selon que l'état fut plus ou moins florissant. Elle suivit toutes les révolutions du gouvernement et de l'empire, et s'éteignit avec celui-ci. Des peuples ennemis les uns des autres, indisciplinés, mal affermis dans leurs conquêtes, ne songèrent guère aux routes publiques, et l'indifférence sur cet objet dura en France jusqu'au règne de Charlemagne. Cette commodité était trop essentielle à la conservation des conquêtes, pour que cc monarque ne s'en aperçut pas ; aussi est-il le premier de nos rois qui ait fait travailler aux chemins publics. Il releva d'abord les voies militaires des Romains ; il employa à ce travail et ses troupes et ses sujets. Mais l'esprit qui animait Charlemagne s'affoiblit beaucoup dans ses successeurs ; les villes restèrent dépavées ; les ponts et les grands chemins furent abandonnés, jusque sous Philippe-Auguste, qui fit paver la capitale pour la première fois en 1184, et qui nomma des officiers à l'inspection des ponts et chaussées. Ces officiers, à charge au public, disparurent peu-à-peu, et leurs fonctions passèrent aux juges particuliers des lieux, qui les conservèrent jusqu'en 1508. Ce fut alors que les tribunaux relatifs aux grands chemins, et même à la voirie en général, se multiplièrent. Voyez, GRANDE VOIRIE. II y en avait quatre différents, lorsque Henri le Grand créa l'office de grand-voyer ou d'inspecteur des routes du royaume. M. de Sulli en fut revêtu ; mais cette partie ne se ressentit pas comme les autres des vues supérieures de ce grand homme. Depuis ce temps, le gouvernement s'est réservé la direction immédiate de cet objet important ; et les choses sont maintenant sur un pied à rendre les routes du royaume les plus commodes et les plus belles qu'il y ait en Europe, par les moyens les plus surs et les plus simples. Cet ouvrage étonnant est déjà même fort avancé. Quel que soit le côté par où l'on sorte de la capitale, on se trouve sur les chaussées les plus larges et les plus solides ; elles se distribuent dans les provinces du royaume les plus éloignées, et il en part de chacune des collatérales qui établissent entre les villes mêmes les moins considérables la communication la plus avantageuse pour le commerce. Voyez, à l'art. PONT ET CHAUSSEE, quelle est l'administration à laquelle nous devons ces travaux utiles, et les précautions qu'on pourrait prendre pour qu'ils le fussent davantage encore, et que les hommes qu'on y applique, tous intelligent, se servissent de leurs lumières pour la perfection de la Géographie, de l'Hydrographie, et de presque toutes les parties de l'Histoire naturelle et de la Cosmologie.

CHEMIN, (Jurisprudence) On distingue en général deux fortes de chemins ; savoir les chemins publics, et les chemins privés.

Chez les Romains, on appelait via tout chemin public ou privé à par le terme d'iter seul, on entendait un droit de passage particulier sur l'héritage d'autrui ; et par celui d'actus, on entendait le droit de faire passer des bêtes de charge ou une charrette ou chariot sur l'héritage d'autrui ; ce qu'ils appelaient ainsi iter et actus n'étaient pas des chemins proprement dits, ce n'étaient que des droits de passage ou servitudes rurales.

Ainsi le mot via était le terme propre pour exprimer un chemin public ou privé ; ils se servaient cependant aussi du mot iter pour exprimer un chemin public, en y ajoutant l'épithète publicum.

On distinguait chez les Romains trois sortes de chemins ; savoir les chemins publics, viae publicae, que les Grecs appelaient voies royales ; et les Romains, voies prétoriennes, consulaires, ou militaires. Ces chemins aboutissaient ou à la mer, ou à quelque fleuve, ou à quelque ville, ou à quelque autre voie militaire.

Les chemins privés, viae privatae, qu'on appelait aussi agrariae, étaient ceux qui servaient de communication pour aller à certains héritages.

Enfin les chemins qu'ils appelaient viae vicinales, étaient aussi des chemins publics, mais qui allaient seulement d'un bourg ou village à un autre. La voie, via, avait huit pieds de large ; l'iter, pris seulement pour un droit de passage, n'avait que deux pieds, et le passage appelé actus en avait quatre.

Il y a peu de chose à recueillir pour notre usage de ce qui s'observait chez les Romains, par rapport à ces chemins publics ou privés, parce que la largeur des chemins est réglée différemment parmi nous ; on peut voir néanmoins ce qui est dit dans la loi des 12 tables, tit. IIe dé viarum latitudine ; au code Théodosien, de itinere muniendo, et au titre, de littorum et itinerum custidia ; au digeste de verborum signific. liv. CLVII, au liv. XLIII. tit. VIIe de locis et itiner. public et au même liv. tit. VIIIe ne quid in loco publico vel itinere fiat ; au tit. Xe de via publica, et si quid in ea factum esse dicatur, et au tit XIe de via publica et itinere publico reficiendo ; enfin au code, liv. XII. tit. lxv. De littorum et itinerum custodia.

Pour ce qui est des droits de passage appelés chez les Romains iter et actus, il en traite au digeste, liv. LXIII. tit. xix, et nous en parlerons aux mots PASSAGE et SERVITUDES RURALES.

On distingue parmi nous en général deux sortes de chemins publics ; savoir les grands chemins ou chemins royaux, qui tendent d'une ville à une autre, et les chemins de traverse qui communiquent d'un grand chemin à un autre, ou d'un bourg ou village à un autre.

Il y a aussi des chemins privés qui ne servent que pour communiquer aux héritages.

Nos coutumes ont donné divers noms aux grands chemins; les unes les appellent chemins péageaux, comme Anjou et Maine ; d'autres en grand nombre les appellent grands chemins; d'autres chemins royaux.

Les chemins de traverse et les chemins privés reçoivent aussi différents noms dans nos coutumes, nous les expliquerons chacun ci-après, suivant l'ordre alphabétique.

Les premiers règlements faits en France au sujet des chemins se trouvent dans les capitulaires du roi Dagobert, où il distingue via publica, via convicinalis, et semita ; il prononce des amendes contre ceux qui barraient les chemins.

Charlemagne est cependant regardé comme le premier de nos rois qui ait donné une forme à la police des grands chemins et des ponts. Il fit contribuer le public à cette dépense.

Louis le Débonnaire et quelques-uns de ses successeurs firent aussi quelques ordonnances à ce sujet ; mais les troubles des Xe XIe et XIIe siècles firent perdre de vue la police des chemins ; on n'entretenait alors que le plus nécessaire, comme les chaussée gui facilitaient l'entrée des ponts ou des grandes villes, et le passage des endroits marécageux.

Nous ne parlerons pas ici de ce qui se fit sous Philippe-Auguste, par rapport au pavé des rues de Paris, cet objet devant être renvoyé aux mots PAVES et RUES.

Mais il parait constant que le rétablissement de la police des grands chemins eut à-peu-près la même époque que la première confection du pavé de Paris, qui fut en 1184, comme on l'a dit plus haut.

L'inspection des grands chemins fut confiée, comme du temps de Charlemagne et de Louis le Débonnaire, à des envoyés ou commissaires généraux appelés missi, qui étaient nommés par le roi et départis dans les provinces ; ils avaient seuls la police des chemins, et n'étaient comptables de leurs fonctions qu'au roi.

Ces commissaires s'étant rendus à charge au public, ils furent rappelés au commencement du xiv. siècle, et la police des chemins fut laissée aux juges ordinaires des lieux.

Les choses restèrent en cet état jusqu'en 1508 que l'on donna aux trésoriers de France quelque part en la grande voirie. Henri II. par édit de Février 1552, autorisa les élus à faire faire les réparations qui n'excederaient pas 20 liv. Henri III. en 1583 leur associa les officiers des eaux et forêts, en sorte qu'il y avait alors quatre sortes de juridictions qui étaient en droit de connaître de ces matières.

Henri IV. ayant reconnu la confusion que causait cette concurrence, créa en 1599 un office de grand voyer, auquel il attribua la surintendance des grands chemins et le pouvoir de commettre des lieutenans dans les provinces.

Cet arrangement n'ayant pas eu tout le succès que l'on en attendait, Louis Xlll. par édit de Février 1626, supprima le titre de grand voyer, et attribua la juridiction sur les grands chemins aux trésoriers de France, lesquels étant répandus dans les différentes provinces du royaume, sont plus à portée de vaquer à cet exercice : mais le Roi ayant bien-tôt reconnu l'importance de se réserver la surintendance de la grande voirie, a établi un directeur général des ponts et chaussées, qui a sous lui plusieurs inspecteurs et ingénieurs ; et sur le rapport du directeur général, le Roi ordonne chaque année par arrêt de son conseil les travaux et réparations qu'il veut être faits aux chemins ; l'adjudication au rabais de ces ouvrages se fait à Paris par les trésoriers de France, et dans les provinces par les intendant qui veillent aussi sur les grands chemins, suivant les ordres qui leur sont envoyés.

Les pays d'états veillent eux-mêmes dans leur territoire à entretien des ponts et chaussées.

Henri II. avait ordonné dès 1552 de planter des arbres le long des grands chemins ; mais cela avait été mal exécuté.

L'arrêt du conseil du 3 Mai 1720, qui a fixé la largeur des grands chemins, a ordonné de les border de fossés; et aux propriétaires des héritages qui y aboutissent, de les planter des deux côtés d'ormes, hêtres, chataigners, arbres fruitiers, ou autres arbres, suivant la nature du terrain, à la distance de 30 pieds l'un de l'autre, et à une taise au moins du bord extérieur des fossés, et de les armer d'épines.

Faute par les propriétaires d'en planter, il est dit que les seigneurs auxquels appartient le droit de voirie, pourront en planter à leurs frais, et qu'en ce cas les arbres plantés par ces seigneurs leur appartiendront, de même que le fruit de ces arbres ; la même chose avait déjà été ordonnée.

Lorsqu'il s'agit de conduire ou de réparer quelque chemin public, les juges préposés pour y tenir la main peuvent contraindre les paveurs et autres ouvriers nécessaires de s'y employer, sous peine d'amende et même d'emprisonnement.

Il est défendu à toutes personnes d'anticiper sur les chemins, ni d'y mettre des fumiers ou aucune autre chose qui puisse embarrasser.

Lorsqu'il s'agit d'élargir ou d'aligner les chemins publics, les propriétaires des terres voisines sont tenus de fournir le terrain nécessaire.

Les entrepreneurs sont autorités à prendre des matériaux par-tout où ils en peuvent trouver, en dédommageant le propriétaire.

Les terres nécessaires pour rehausser les chemins peuvent être prises sur les terrains les plus proches.

Il est défendu à toutes personnes de détourner les voitures qui travaillent aux chemins, ni de leur apporter aucun trouble.

En quelques endroits on a établi des péages, dont le produit est destiné à l'entretien des chemins. Voyez PEAGE.

Pour éviter l'embarras que causeraient sur les chemins les voitures qui seraient trop larges, on a fixé en 1624, la longueur des essieux de chariots et charrettes à 5 pieds 10 pouces, avec défenses aux ouvriers d'en faire de plus longs.

Les rouliers ne doivent point atteler plus de quatre chevaux à une charrette à deux roues. Arret du conseil du 18 Juillet 1670, et déc. du 14 Nov. 1724.

La charge d'une voiture à deux roues est de 5 poinçoins de vin ou de trois milliers pesant d'autres marchandises. Il est néanmoins permis aux rouliers de porter 6 poinçons de vin, en portant au retour du pavé et du sable aux ateliers des grands chemins. On oblige même présentement ceux qui retournent vide de porter une certaine quantité de pavé. Voyez la Bibliothèque de Bouchet, au mot chemin Les lois civiles, part. II. liv. I. tit. VIIIe sect. 2 n. 14.L'exposition des coutumes sur la largeur des chemins, etc. et le tr. De la construction des chemins. Les ordonnances de la troisième race. L'ordonnance des eaux et forêts, titr. xxviij.. Le traité de la police, tome IV. liv. IV. tit. XIIIe Le dictionn. Des arrêts, au mot chemin.

CHEMIN, appelé carrière dans quelques coutumes, en un chemin du troisième ou quatrième ordre, Bouthillier, en sa somme rurale, p. 497. dit que la carrière a dix pieds, pour la commodité commune, tant des gens de pied que de cheval, et des charrettes et voitures. La coutume de Valais, art. 194. et celle d'Artais, ne donnent que huit pieds à la carrière. Celle de Clermont en Beauvaisis, art. 226. ajoute qu'il est loisible d'y mener charrette et bestiale en cordelle, et non autrement.

CHEMINS CHARRUAUX ou DE TRAVERSE, en Poitou, et qu'on appelle ailleurs voisinaux, sont ceux qui communiquent d'un grand chemin à un autre, ou d'un bourg, ville ou village à l'autre : ils sont ainsi appelés, non pas du mot charrue, mais du mot charrais, parce qu'ils doivent être ayez larges pour le passage des charrais, à la différence des sentiers qui ne servent que pour le passage des gens de pied ou de cheval, et pour les bêtes de somme. Voyez Boucheul sur l'art. 12. de la cout. de Poitou, et ci-apr. CHEMINS DE TRAVERSE et CHEMINS VOISINAUX.

CHEMIN CHATELAIN, dont il est parlé dans la coutume de Boulenais, art. 156.est inférieur au chemin royal et au chemin de traverse ; il ne doit avoir que vingt pieds : on appelle ainsi ceux qui conduisent à une des quatre châtellenies du Boulenais.

CHEMIN CROISIER, dont il est parlé dans l'art. 139. de la coutume de Boulenais, est un chemin de rencontre qui conduit en plusieurs endroits.

CHEMIN FINEROT, usité dans le duché de Bourgogne, a six pas de largeur, qui reviennent à dix-huit pieds ; c'est proprement celui qui sépare les sinages ou confins de chaque contrée ou canton.

CHEMIN FORAIN, dont il est parlé dans la coutume de Boulenais, art. 161. est celui qui conduit de chaque village à la forêt. Voyez le commentaire de Leroi sur cet article.

CHEMINS, (grands) on appelle grands chemins, par excellence, les chemins royaux, pour les distinguer des autres chemins d'un ordre inférieur. Voyez ci-ap. CHEMIN ROYAL.

CHEMIN DU HALAGE, est un espace de vingt-quatre pieds de large, que les riverains des rivières navigables sont obligés de laisser sur les bords, pour le passage des chevaux qui halent ou tirent les bateaux. Voyez l'ordonn, des eaux et forêts, tit xxviij. art. 7.

CHEMIN pour issue de ville volontaire, dans la coutume de Boulenais, art. 162. est celui qui sort d'un village ; ce chemin doit avoir onze pieds. Voyez Le commentat. ibid.

CHEMIN PEAGEAU, est un chemin public sur lequel est établi le péage. Suivant la coutume d'Anjou, art. 60. et celle du Maine, art. 69. il doit contenir quatorze pieds de large pour le moins.

CHEMIN, appelle pié-sente en Artais, est le moindre des chemins publics, qui n'a que quatre pieds de large. Voyez ci-apr. CHEMIN DE TERROIR.

CHEMIN PRIVE, est celui qui n'est établi que pour certaines personnes, et non pour le public. voyez. ci-dev. au mot CHEMIN.

CHEMIN PUBLIC, est celui qui est établi pour I'usage de tous, à la différence des chemins privés et partages, qui ne font que pour certaines personnes. Voyez ci-dev. CHEMIN.

CHEMIN REAL, dans la coutume de Boulenais,

signifie chemin royal. Voyez ci-apr. CHEMIN ROYAL.

CHEMIN ROYAL, que l'on appelle aussi grand chemin, est celui qui communique d'une grande ville à une autre grande ville. La largeur de ces chemins a varié selon les temps et les coutumes. Suivant une transaction de l'an 1222, appelée charta pacis, le chemin royal n'avait alors que dix-huit pieds. Bouthillier, en sa somme rurale, pag. 497. dit que de son temps le chemin royal avait quarante pieds. La coutume du duché de Bourgogne, ch. des mesures, in fine, ne donne que trente pieds de largeur au grand chemin, qui est le chemin royal. Celle de Normandie, art. 623. dit qu'il ne doit pas avoir moins de quatre taises. Celle de Senlis et celle de Valais veulent que les grands chemins aient au moins quarante pieds de large dans les bois et forêts, et trente pour le moins dans les terres hors des forêts. Celles d'Amiens, de Boulenais, et de Saint-Omer, veulent que tous chemins royaux aient soixante pieds de large. Celle de Clermont en Beauvaisis donne au chemin proprement dit trente-deux pieds, et au grand chemin royal soixante-quatre pieds de largeur.

L'ordonnance des eaux et forêts, tit. des routes et chemins royaux, porte que dans les forêts les grands chemins royaux auront au moins soixante-douze pieds de largeur ; et que dans six mois, tout bois, épines et broussailles qui se trouveraient dans l'espace de soixante pieds ès grands chemins servant au passage des coches et carrosses publics, tant des forêts du roi que de celles des ecclésiastiques, communautés, seigneurs, et particuliers, seraient essartés et coupés, en sorte que le chemin soit plus libre et plus sur.

Cette même ordonnance veut que les propriétaires des héritages aboutissants aux rivières navigables, laissent le long des bords vingt-quatre pieds au moins de place en largeur, pour chemin royal et trait des chevaux, sans qu'ils puissent planter arbres ni tenir clôture ou haie plus près que trente pieds du côté que les bateaux se tirent, et dix pieds de l'autre bord, à peine de 500 liv. d'amende, confiscation des arbres, et d'être les contrevenans contraints à réparer et remettre les chemins en état à leurs frais.

La largeur des autres chemins royaux hors les forêts et bords des rivières, a été réglée différemment par diverses lettres patentes et arrêts, jusqu'à l'arrêt du conseil du 3 Mai 1720, qui a fixé la largeur des grands chemins à soixante pieds, et celle des autres chemins publics à trente-six pieds ; ce qui s'observe depuis ce temps autant qu'il est possible : on a même donné plus de largeur à quelques-uns des chemins royaux aux environs de Paris, et cela pour la décoration de l'abord de la capitale du royaume. Voyez ci-devant CHEMIN.

CHEMIN DE TERROIR ou VOIE, (Jurisprudence) est une des cinq espèces de chemins publics que l'on distingue en Artais. La première s'appele, comme par-tout ailleurs, grand chemin royal, qui doit avoir soixante-quatre pieds de largeur mesure du pays, suivant les règlements. La seconde espèce de chemins à laquelle les coutumes du royaume donnent divers noms, est connue en Artais sous le nom de chemin vicomtier, lequel doit avoir trente-deux pieds de largeur. La troisième espèce est celle qu'on appelle voie ou chemin de terroir, c'est-à-dire qui sert à communiquer d'un terroir à l'autre ; ce chemin n'a que seize pieds de largeur. La quatrième espèce est le chemin appelé carrière, qui n'a que huit pieds. Et la cinquième enfin, appelée sentier ou pié-sente, qui n'a que quatre pieds de large.

CHEMIN DE TRAVERSE, est celui qui communique d'un grand chemin à un autre ; c'est ce que les Romains appelaient trames. Bouthillier, en sa somme rurale, p. 497. l'appelle travers, et dit qu'il doit avoir jusqu'à vingt ou vingt-deux pieds.

CHEMIN VICOMTIER, en Artais, est celui qui a trente-deux pieds de largeur. Voyez ci-dev. CHEMIN DE TERROIR. La coutume de Boulenais, art. 159. ne donne à ce chemin que trente pieds. La coutume de Saint-Omer, art. 15. l'appelle chemin de traverse ou vicomtier, et dit qu'il doit avoir dix pieds.

CHEMINS VOISINAUX, que les Romains appelaient viae vicinales, sont ceux qui servent pour la communication des héritages entre voisins. La coutume de Tours, art. 59. et celle de Lodunais, ch. Ve art. 1. veulent que ces chemins aient huit pieds de largeur.

CHEMIN appelé voie, est la même chose en Artais que chemin de terroir. Voyez ci-devant CHEMIN DE TERROIR. (A)

CHEMIN-COUVERT, (Art militaire) appelé autrefois corridor, est dans la Fortification un espace de cinq à six taises de largeur, terminé par une ligne parallèle à la contrescarpe ; il est couvert ou caché à l'ennemi par une élévation de terre d'environ six pieds de hauteur, qui lui sert de parapet, laquelle Ve se perdre en pente dans la campagne, à vingt ou vingt-cinq taises de la ligne qui le termine : cette pente se nomme le glacis. Voyez GLACIS.

Le chemin-couvert n'est jamais plus élevé que le niveau de la campagne ; il est au contraire quelquefois plus bas d'un pied ou d'un pied et demi, lorsque les terres du fossé ne sont pas suffisantes pour la construction des remparts et du glacis.

Au pied intérieur du parapet du chemin-couvert, règne une banquette comme au pied du parapet du rempart ; elle a le même usage, c'est-à-dire qu'elle sert à élever le soldat pour qu'il puisse tirer par-dessus le glacis, et découvrir la campagne. Lorsque le chemin-couvert est plus bas que le niveau de la campagne, on lui donne deux banquettes : on plante des palissades sur la banquette supérieure lorsqu'il y en a deux, ou simplement sur la banquette lorsqu'il n'y en a qu'une. Ces palissades sont de pieux carrés et pointus par le haut, qu'on fait surpasser d'environ six pouces la partie supérieure du glacis ou du parapet du chemin-couvert ; elles se mettent fort proches les unes des autres, en sorte qu'il ne reste guère d'intervalle entr'elles que pour passer le bout du fusil : on les joint ensemble par des traverses ou pièces de bois, auxquelles elles sont attachées avec de grands clous rivés en-dehors. Ces pièces de bois ainsi horizontales, forment ce qu'on appelle le linteau. L'usage des palissades est de faire obstacle à l'ennemi, et l'empêcher de sauter dans le chemin-couvert.

Le chemin-couvert est plus spacieux à ses angles rentrants qu'aux autres endroits ; on y pratique des espaces c i h (Pl. I. de Fortific. fig. 1.) appelés places-d'arme. Voyez PLACE-D'ARME.

Il y a aussi des places-d'arme aux angles saillans, mais elles sont formées par l'arrondissement de la contrescarpe ; au lieu que celles des angles rentrants sont prises dans le glacis.

On trouve de distance en distance dans le chemin-couvert, des solides de terre qui en occupent toute la largeur, à l'exception d'un petit passage pour le soldat ; c'est ce qu'on appelle les traverses du chemin-couvert. Voyez TRAVERSES.

Le chemin-couvert n'est pas fort ancien dans la Fortification ; l'usage s'en est établi vers le commencement des guerres de la Hollande contre Philippe II. roi d'Espagne.

Le chemin-couvert sert 1°. à mettre des troupes à couvert des coups de l'ennemi qui est dans la campagne, et à défendre l'approche de la place par un feu rasant ou parallèle au niveau du terrain, et qui est également redoutable dans toute la portée du fusil : 2°. à assembler les troupes nécessaires pour les sorties, pour en faciliter la retraite, et recevoir les secours qu'on veut faire entrer dans la place.

Le chemin-couvert et le glacis sont quelquefois appelés ensemble du nom de contrescarpe ; et c'est dans ce sens qu'on dit, lorsqu'on est parvenu à se loger sur le glacis, qu'on est sur la contrescarpe : mais exactement la contrescarpe est la ligne qui termine le fossé vers la campagne. Voyez CONTRESCARPE.

On trace le chemin-couvert en menant des parallèles à la contrescarpe à la distance de cinq ou six taises. A l'égard de la construction de ses places-d'arme, voyez PLACE-D'ARME. (Q)

CHEMINS MILITAIRES, viae militares, ce sont les grands chemins de l'empire romain, qu'Agrippa fit faire sous l'empire d'Auguste, pour la marche des troupes et pour les voitures. M. Bergier, avocat au présidial de Rheims, a écrit l'Histoire de ces grands chemins, contenant l'origine, les progrès, et l'étendue presque incroyable des chemins militaires pavés depuis la ville de Rome jusqu'aux extrémités de l'Empire. Voyez plus haut CHEMIN. (Q)

CHEMIN DES RONDES, en termes de Fortification, est un espace qu'on laisse pour le passage des rondes entre le rempart et la muraille dans une ville fortifiée. Voyez RONDE.

Ce chemin n'est pas d'un grand usage ; parce que n'étant défendu que d'une muraille d'un pied d'épaisseur, il est bien-tôt renversé par le canon de l'ennemi.

Le chemin des rondes est pratiqué au haut du rempart, au-devant du parapet ; il est placé immédiatement sur le cordon, c'est-à-dire au niveau du terre-plein du rempart ; il a trois ou quatre pieds de large ; il a un parapet ou garde-fou de maçonnerie d'un pied et demi d'épaisseur, et de trois pieds et demi de haut ; il doit avoir des ouvertures ou des entrées à tous les angles de l'enceinte de la place. Cette sorte de chemin ne se trouve plus guère que dans les anciennes fortifications ; son parapet qui se trouve ruiné dès les premiers jours du siège, l'a fait abandonner comme un ouvrage de peu d'importance. (Q)

CHEMIN, en Bâtiment, est sur un plafond ou sur un ravalement, une disposition de règles que les ouvriers posent pour trainer les moulures. C'est aussi un enduit de plâtre dressé à la règle, et suivant lequel ils conduisent leur calibre. Ces deux dispositions, dont la règle sert à conduire d'un côté le sabot du calibre, et l'enduit dirige l'autre extrémité, se nomment proprement chemins. (P)

CHEMIN DE CARRIERE, en Architecture, c'est le puits par où l'on descend dans une carrière pour la fouiller ; ou l'ouverture qu'on fait à la côte d'une montagne pour en tirer la pierre ou le marbre. (P)

* CHEMIN, (Chorégraphie) ce sont des lignes qui, tracées sur un papier, représentent la figure qu'un ou plusieurs danseurs décrivent sur le plancher pendant tout le cours d'une danse. Toute la Chorégraphie consiste à tracer ces lignes, à en diviser la somme en autant de parties égales que l'air de la danse a de mesures ; à couper sur chacune de ces parties d'autres parties égales qui designent les temps ; sur celles-ci, d'autres qui désignent les notes ; et ainsi de suite, jusqu'à la partie de temps la plus petite pendant laquelle le danseur peut exécuter un mouvement ; et à indiquer sur chacun de ces parties, par des caractères particuliers, tous les mouvements que le danseur doit exécuter en même temps et successivement. Voyez CHOREGRAPHIE.

CHEMIN, en termes de Diamantaire, est la trace que fait un diamant sur la meule de fer où on le taille. Voyez DIAMANT et DIAMANTAIRE.

CHEMIN, (Tonnelier) pièces de bois qui portent d'un bout sur les bateaux chargés de vin, de l'autre à terre, où elles servent à conduire les tonneaux sans accident. Plus ces pièces sont longues, plus le plan incliné qu'elles forment est doux, moins celui qui conduit la pièce fatigue. Si les pièces étaient ou trop longues, ou trop faibles, ou trop chargées, elles pourraient rompre. L'expédient des chemins n'est pas à l'usage seul des tonneliers ou déchargeurs de vin ; il sert aussi à tous ceux qui ont des marchandises en tonneaux à descendre de dessus la rivière à terre.